quarta-feira, 30 de maio de 2012

«ATHENIA»


Paquete britânico pertencente à frota da companhia Anchor Donaldson Line. Foi construído em 1923 nos estaleiros escoceses da firma Fairfield Shipbuilding & Engineering Cº Ltd, de Govan e concebido para assegurar a carreira do Canadá, com partidas de Glásgua ou Liverpool e terminus nos portos de Montreal ou Quebeque. Devido às dificuldades de navegação no rio Saint Laurent, durante a estação fria, o «Athenia» era utilizado, no Inverno, em cruzeiros a regiões de clima mais ameno. Este navio apresentava 13 465 toneladas de arqueação bruta e media 160,40 metros de comprimento por 20,20 metros de boca. O seu sistema propulsivo, a vapor, facultava-lhe uma velocidade máxima de 15 nós. Podia receber 1 500 passageiros a bordo, 516 dos quais em 1ª classe. A vida activa do «Athenia» não foi marcada por incidentes dignos de registo até ao dia 3 de Setembro de 1939, quando cruzou a rota do submarino alemão «U-30». Que o torpedeou e afundou, quando o paquete navegava no Atlântico, ao largo da Irlanda, e se dirigia para América do norte. Vários navios responderam aos pedidos de socorro do paquete agredido e puderam salvar a grande maioria dos passageiros e tripulantes do «Athenia». Houve, no entanto, a lamentar a morte de 98 viajantes e de 19 membros de equipagem desta primeira vítima da guerra submarina. Este naufrágio causou uma tremenda emoção no Reino Unido e não só. Até porque violava a letra do Tratado Marítimo de Londres, assinado em 1930. Os Alemães, confrontados com as severas críticas da opinião pública mundial, começaram por negar os factos; mas, em 1946, durante o Julgamento de Nuremberga, acabaram por assumir as suas responsabilidades, proclamando que o torpedeamento de um inofensivo transporte de passageiros ocorrera na sequência de um erro. Curiosidade : o drama do «Athenia» foi referido no filme norte-americano «Arise, My Love», realizado em 1940 por Mitchell Leisen e com Claudette Colbert e Ray Milland nos primeiros papéis.

«GIUSEPPE ZANARDELLI»


Embarcação turística de bandeira italiana a operar no lago de Garda. Era originalmente um vapor de rodas (hoje a funcionar com uma máquina diesel), que foi construído em 1903 no estaleiro Escher, Wyss & Cº, de Zurique, Suíça. A sua silhueta antiga é muito apreciada pelos milhares de turistas que anualmente o utilizam para descobrir os encantos da Itália alpina. O «Zanardelli», como é familiarmente conhecido, mede 49,20 metros de comprimento por 6,20 metros de boca máxima. Apesar do seu aspecto inofensivo, este barco lacustre foi requisitado -durante a 2ª Guerra Mundial- pelo exército alemão, que o utilizou em operações de carácter militar. E, depois de capturado aos hitlerianos, também foi usado pelas forças aliadas. O «Giuseppe Zanardelli» não saiu ileso do conflito, já que, em 1944, foi danificado por um ataque aéreo. Reparado, voltou ao serviço em 1950 por um período de nove anos. Depois, esteve desactivado durante uma década, mas regressou, em 1969, à sua missão de passear excursionistas, mas com a coberta superior inacessível. Em 1977 sofreu um encalhe de consequências benignas nas imediações de Maderno; incidente que lhe valeu um estágio no estaleiro e uma modificação radical do seu sistema propulsivo, que passou do carvão para o diesel. Funciona sem problemas de maior desde 1983, para glória e proveito da indústria turística de Itália nortenha. Curiosidade : o nome desta embarcação é uma referência ao jurisconsulto e político de inícios do século XX, Giuseppe Zanardelli, que era natural de uma localidade banhada pelo lago de Garda.

terça-feira, 29 de maio de 2012

«BARTOLOMEU DIAS»



Primeiro navio da Armada Portuguesa a usar a propulsão a vapor. Era um navio de três mastros (aparelhados em galera) e com o casco em madeira. A sua máquina horizontal de baixa pressão desenvolvia uma potência de 1 100 hp. A sua velocidade de cruzeiro situava-se nos 10 nós. Estava armada, à vante, com uma arma rotativa (rodízio) e com 16 outras peças de artilharia clássica. Tinha uma guarnição de 300 homens. O «Bartolomeu Dias» (navio que, de início, se destinava à marinha mercante britânica) foi adquirido em Inglaterra por recomendação do conde de Penha Firme (o almirante George Rose Sartorius, antigo comandante das forças navais de D. Pedro IV). Construído no estaleiro Green (nas imediações de Londres), foi lançado à água em Janeiro de 1858 e esteve operacional, na marinha de guerra portuguesa, até ao ano de 1905. Visto o contexto de paz relativa do tempo, esta corveta mista limitou-se a cumprir (quase só) missões de natureza diplomática, sendo a sua viagem mais conhecida aquela que efectuou a Itália para de lá trazer a princesa D.Estefânia de Hohenzollern-Sigmaringen, futura esposa do rei D. Pedro V. A corveta «Bartolomeu Dias» foi comandada pelo infante D. Luís, que recebeu a bordo (no regresso de uma das viagens do navio) a infausta notícia da morte de seu real irmão e a sua subsequente ascensão ao trono de Portugal. No decorrer da sua longa carreira, este navio fez parte de uma divisão naval enviada ao Brasil, em 1864, aquando da guerra do Paraguai. Isto com o intuito de ali acautelar (segundo a fórmula consagrada) os interesses lusos. Encontrava-se em Angola em 1905, em missão de soberania, quando ali foi definitivamente considerada obsoleta e voluntariamente incendiada.

«GLYCINE»



A escuna bacalhoeira «Glycine», de tipo ‘paimpolaise’, foi construída, em 1911, na Bretanha pelos estaleiros da firma Bonne-Laboureur. O seu comanditário foi a casa armadora Duffilhol, de Paimpol, que, com ela, quis substituir o «Marivonnic», navio da sua frota vítima de um dramático naufrágio. Até 1928, a «Glycine» pescou nos Grandes Bancos da Terra Nova, de onde trouxe (para França) quantidades apreciáveis de pescado, proporcionando benefícios importantes ao seu primeiro proprietário. Em 1928 o navio foi cedido aos armadores T. Le Merdy e G. Bertho, também de Paimpol, e aparelhado para a pesca nos mares da Islândia, onde os métodos de captura do bacalhau e as rotações dos veleiros eram algo diferentes. Durante a campanha de 1932, a «Glycine» e a sua equipagem capturam o número recorde de 157 000 bacalhaus, aproveitando-se do facto de, na sua zona de pesca, não terem aparecido arrastões a vapor. A sua última viagem, enquanto unidade pesqueira, aos mares frígidos do setentrião teve lugar em 1935 sob as ordens do capitão Michel Le Blais, um bretão de Plouézec. Vendido ao armador Yves Cadiou (de Trégastel) o veleiro «Glycine» passou a dedicar-se à navegação de cabotagem no sul da Europa, transportando carga diversa. Afundou-se em Agosto de 1939, nas paragens de Gibraltar, quando (carregada de sacos de cimento) navegava entre os portos de Setúbal e de Tânger. A sua equipagem de sete homens logrou sobreviver ao naufrágio do seu navio. As escunas ‘paimpolaises’ deslocavam, geralmente, 280 toneladas e mediam 35,10 metros de comprimento (casco) por 7,55 metros de boca. Curiosidade : vários elementos da tripulação da escuna «Glycine» foram recrutados (nos anos 30 do século XX) pelo famoso explorador Jean Charcot, para reforçarem os efectivos do «Pourquoi Pas ?», malogrado navio de pesquisas científicas.

segunda-feira, 28 de maio de 2012

«GARIBALDI»



Paquete italiano que navegou, nos seus primeiros anos de vida, com as cores da Società Lloyd d’Italia, da Transatlantica Italiana Società Anonima di Navigazione e da Ligure Brasiliana. Foi construído em 1906 pelos estaleiros da Società Esercizio Badini (de Riva Trigoso), lançado ao mar com o primitivo nome de «Virginia» e imediatamente colocado na linha Génova-Nova Iorque. Passou, mais tarde, para a rota da América do sul, onde se manteve até 1914. O já então nomeado «Garibaldi» -em honra do ‘Herói dos Dois Mundos’- era um paquete de 5 181 toneladas (tab), com 116,24 metros de longitude e com uma capacidade de acolhimento para mais de 1 600 passageiros. Transportou, essencialmente, emigrantes para os portos de Santos (Brasil) e de Buenos Aires (Argentina). Depois da Grande Guerra de 1914-1918, o navio foi vendido por mais duas vezes. Em 1925, à companhia Citra e, em 1932, à Tirrenia, conservando, sempre e no entanto, o nome de «Garibaldi». Desactivado, por óbvias razões, durante o tempo que durou o segundo conflito generalizado, este paquete italiano foi alvo de um bombardeamento da aviação aliada ocorrido no dia 2 de Agosto de 1944, contra o porto de Nápoles. Onde se afundou. Reemergido no imediato pós-guerra, em 1946, o navio foi julgado inapto à navegação e acabou os seus dias num estaleiro italiano de ferro-velho, onde foi desmantelado.

«DON DE DIEU»


Foi a bordo deste navio que o explorador francês Samuel de Champlain chegou ao Canadá, em 1608, para fundar a colónia de Quebeque. O «Don de Dieu» fez parte de uma frota de três naus, que zarpou de Honfleur (norte de França) na Primavera do referido ano, sob o comando supremo do capitão Henri Couillard. Desconhecem-se as suas características físicas (deslocamento, comprimento, boca, calado, etc), embora se tenha construído em 1907 -por ocasião do 3º centenário da cidade de Quebeque- uma réplica (que presumimos pouco rigorosa) do navio. A cidade em questão (uma das mais antigas de toda a América do norte) integrou uma silhueta desta histórica nau no seu brasão de armas e na sua bandeira municipal.

«AEMILIA»



Durante um período da chamada Guerra dos Oitenta Anos (no final da qual os Países Baixos se livraram da tutela de Espanha), este vaso de guerra foi o navio-almirante do grande estratega naval Maarten Tromp e está, por essa razão, associado aos seus triunfos contra as armadas ibéricas. O «Aemilia», que chegou a ser o maior navio holandês do seu tempo, esteve, por exemplo, presente na famosa batalha das Dunas (1639), na qual a Espanha (que compreendia, ainda então, o reino de Portugal) perdeu 43 dos seus 70 navios e sofreu 6 000 mortos. O «Aemilia» foi construído em 1632 -para o almirantado de Roterdão- nos estaleiros de Jan van den Tempel Salomonszoon da mesma cidade. Deslocava 600 toneladas, media 37 metros de comprimento por 9,90 metros de boca e tinha um calado de 4,30 metros. Este navio de linha estava armado com 57 peças de artilharia, distribuídas por três convezes. Não se sabe o ano da sua desactivação, nem em que circunstâncias desapareceu, mas presume-se que tenha sido desmantelado depois de 1647, último ano em que o seu nome é mencionado em documentos oficiais.

domingo, 27 de maio de 2012

«CHATTAHOOCHEE»



Canhoneira da marinha confederada construída em 1863 nos estaleiros de David S. Johnston, em Saffold, na Geórgia. Era um navio de propulsão mista (vapor/vela) com casco de madeira, três mastros e apresentando as seguintes dimensões : 46 metros de comprimento, por 7,60 metros de boca por 2,40 metros de calado. Estava armado com 6 bocas de fogo de calibres diferentes. Tinha uma tripulação de 120 homens, incluindo oficiais. O seu nome era o do rio que banhava Saffold. O «Chattahoochee» conheceu uma carreira operacional curtíssima, visto ter sido integrado nas forças navais dissidentes em Fevereiro de 1863 e de ter desaparecido na sequência de uma explosão acidental de caldeira ocorrida no dia 27 de Maio do mesmo ano. Esse desastre (que causou a morte de 18 marinheiros e ferimentos graves em muitos mais) teve lugar quando o navio se encontrava ancorado em Blountstown, na Florida, e se preparava para entrar em acção contra as forças da União que, dias antes, haviam capturado a escuna CSS «Fashion». Ainda foi feita uma tentativa para salvar o navio, procedendo-se ao seu reboque para Columbus (Geórgia), onde devia ser reparado. Mas, perante a iminência da conquista da cidade pelas tropas federais, os sobreviventes da sua tripulação optaram por afundar voluntariamente o «Chattahoochee», para que este não caísse em poder dos inimigos da Confederação dos Estados do Sul. No início dos anos 60 do século passado, procedeu-se à recolha do que restava da canhoneira (parte inferior do casco, hélices e outros artefactos metálicos), que são hoje conservados num museu consagrado à guerra civil americana (1861-1865).

sexta-feira, 25 de maio de 2012

«NUESTRA SEÑORA DE LA CONCEPCIÓN»


Conhecido pelo nome mais prosaico de «Cagafuego», este galeão espanhol do século XVI deslocava (segundo as parcas informações disponíveis) umas 120 toneladas. Esteve nas esquadras do Atlântico, transportando os tesouros do Peru, depois destes terem sido transbordados dos navios do Pacífico e terem atravessado o istmo de Panamá com o concurso de récuas de mulas. Passou, mais tarde, para o oceano descoberto e baptizado por Magalhães, onde, no dia 1º de Março de 1559 foi atacado e pilhado (nas imediações de Esmeraldas, no actual Equador) pelo famoso corsário inglês Francis Drake. Isto, depois desta figura ímpar das armadas isabelinas ter saqueado a praça de Callao, onde terá obtido informações sobre o paradeiro do «Nuestra Señora de la Concepción» e sobre as riquezas (sobretudo constituídas por prata e pedrarias) que ele transportava para Panamá. Diz-se que esse tesouro do galeão espanhol era de tal maneira importante, que levou seis dias a ser transferido para os bojos do «Golden Hind» (o navio de Drake) e de dois mercantes apresados pelo destemido aventureiro. Diz ainda a tradição (fundamentada nos relatos da viagem de Drake) que, depois da captura do galeão espanhol, o capitão inglês ofereceu um jantar de gala aos oficiais vencidos e ofereceu, a cada um deles, prendas de valor provenientes do saque do seu próprio navio. Depois disso, Francis Drake fez-se à vela para Inglaterra, chegando a Plymouth no dia 26 de Setembro de 1580. Calcula-se que o tesouro do «Cagafuego» valesse, em moeda actual, para cima de 12 milhões de libras. A rainha Isabel I recebeu, naturalmente, o seu quinhão e, agradecida, ofereceu a Drake um título de nobreza. Do «Nuestra Señora de la Concepción» (cujas características físicas se desconhecem) ficou a memória de ter sido uma das mais sumptuosas presas jamais feitas pelos ‘vagabundos do oceano’.

terça-feira, 22 de maio de 2012

«TARIQ BEN ZIYAD»

Fragata da marinha de guerra marroquina, construída em 2011 nos estaleiros holandeses da firma Damen Schelde, de Vlissingen. Pertence à classe ‘Sigma’ e faz parte do programa de modernização dos meios navais do rei Mohammed VI, que compreende mais dois navios deste tipo (o segundo, ao qual foi dado o nome de «Sultan Mulay Ismail», também já foi entregue) e uma fragata de maior porte e de origem francesa (derivada da classe 'Aquitaine') que navegará com o nome do monarca xerifiano. A «Tariq bem Ziyad» desloca 2 335 toneladas e mede 105,10 metros de comprimento fora a fora por 13 metros de boca. O seu sistema propulsivo (máquinas diesel) gera uma potência avaliada em 8 910 kW, força que imprime ao navio uma velocidade máxima de 26 nós e lhe autoriza uma autonomia de 4 800 milhas náuticas (com andamento reduzido a 14 nós). A fragata «Tariq bem Ziyad» -nome dado em honra do conquistador da Hispânia- dispõe de sistemas de ajuda à navegação e de guerra electrónica de última geração e está armada com 1 canhão de tiro ‘super rápido’ de 78 mm, com um dispositivo lança-torpedos e com baterias para lançamento de mísseis antinavios (‘Exocet’) e antiaeronaves. Segundo os especialistas, a modernização da armada marroquina (mas também a dos outros ramos das suas forças de defesa) terá a ver com a corrida aos armamentos que se verifica na Argélia, potência vizinha e rival do reino de Marrocos.

«REGINA»

Paquete de 16 500 toneladas (tab) construído pelos estaleiros Harland & Wolff, de Belfast (G.B.), e lançado à água no dia 19 de Abril de 1917, quando ainda decorria a Grande Guerra. Em virtude do conflito, o «Regina» foi mobilizado pela autoridade militar e convertido em transporte de tropas. Em 1920 voltou ao estaleiro naval de Belfast para sofrer trabalhos de readaptação à sua carreira normal, que deveria ser a de um transatlântico destinado ao transporte de passageiros e frete nas linhas Europa-América do norte. A sua viagem inaugural -ao serviço da companhia Dominion Line- só ocorreu em 1922 e teve lugar entre os portos de Liverpool e de Portland (Maine, E.U.A.). Em 1925 foi colocado na linha Antuérpia-Nova Iorque e, também nesse ano, passou (por falência da Dominion) a integrar frota da companhia White Star Line (Cunard), voltando a ter Liverpool como lugar de partida da Europa. Em Dezembro de 1929, o navio foi adquirido pela Red Star Line e os seus interiores reformulados para poderem acolher 350 passageiros em 1ª classe, outros tantos em classe turística e 800 em 3ª classe. A linha escolhida pelo seu novo armador para o renovado «Regina» foi a que ligava Antuérpia à cidade do Hudson com uma escala intermediária em Southampton. Em 1930 o navio mudou o seu nome para «Westernland» e, quatro anos mais tarde, sofreu novos trabalhos de estaleiro, que lhe ampliaram a classe turística, que passou, desde então, a ter capacidade para receber 550 viajantes. Foi por essa época, em 1936, que este paquete teve a ocasião de prestar auxílio aos sobreviventes do naufrágio do «Isis» (da Hamburg Amerika Linien), que naufragou em pleno Atlântico em consequência de medonho temporal. O ex-«Regina» foi adquirido em Junho de 1939 pela Holland America Line, que o manteve no seu trajecto habitual; mas, logo no ano seguinte, o navio fugiu dos Países Baixos para se refugiar na Inglaterra, por causa da invasão nazi. Durante a Segunda Guerra Mundial, o paquete exerceu as funções de sede oficial do governo neerlandês no exílio. Depois disso ainda foi transporte de tropas e navio de apoio logístico a unidades navais. Reconquistada a paz, o seu último proprietário (de novo a Cunard) ainda encarou a possibilidade de o recolocar no serviço do Atlântico norte, mas a idade avançada do navio e o seu problemático estado de conservação levaram-no a reconsiderar e a desistir desse projecto. O velho paquete acabou por ser desmantelado em Blythe, no ano de 1947.

sábado, 19 de maio de 2012

«LADY ELIZABETH»


Barca de três mastros e casco em aço construída em 1879 pelos estaleiros Robert Thompson Jr, de Sundernand, na Inglaterra. Destinada à carga geral, apresentava uma arqueação bruta de 1 208 toneladas e media 68 metros de comprimento por 10,70 metros de boca. Teve vários proprietários, sendo o primeiro de todos eles o armador londrino John Wilson, que conservou o veleiro até 1886. O segundo, também britânico, foi John C. Karran, que registou o navio na ilha de Man e o utilizou até 1906. Seguiu-se o armador norueguês L. Lydersen, que guardou o «Lady Elizabeth» até 1913 e o fez usar temporariamente a bandeira do seu país. Nesse ano voltou, de novo, a mãos britânicas, já que foi vendido, nas Malvinas (lugar para onde já havia navegado em 1889, transportando materiais para a construção da catedral de Port Stanley e para um outro templo local), à Falkland Island Company, quando arribou acidentalmente ao arquipélado na sequência de medonho temporal que muito o castigou. Temporal que também causou a perda de quatro dos seus tripulantes aquando da passagem do cabo Horn. O navio, que foi usado como armazém flutuante até 1936, está encalhado numa praia local (Whale Bone Cove) esperando uma decisão (que tarda) sobre o seu futuro. Que passaria, segundo os desejos da população residente, pela sua transformação em museu. A falta de verbas tem, no entanto, inviabilizado esse louvável projecto. Curiosidades : A derradeira viagem do veleiro «Lady Elizabeth» ocorreu (em 1913) entre Vancouver e Moçambique, colónia portuguesa para onde ele se dirigia com um carregamento de madeiras do Canadá. Durante a guerra com a Argentina, uma unidade britânica do SAS serviu-se do casco do navio como esconderijo diurno e lugar de planeamento de operações de comando, que essa tropa de elite punha em prática durante a noite.

«MAGELLAN»


Paquete da frota da Compagnie des Messageries Maritimes (sedeada em Marselha) construído, em 1897, nos estaleiros franceses de La Ciotat. Chamou-se «Indus», durante os anos que navegou na linha do Extremo Oriente. Em 1903 trocou o seu nome para «Magellan» (homenagem ao navegador luso Fernão de Magalhães) e passou a assegurar viagens entre Bordéus e Buenos Aires, com escalas intermediárias em Lisboa, Dacar, Rio de Janeiro e Santos. O navio permaneceu nesse trajecto do Atlântico sul durante nove anos, sem que nenhum incidente digno de menção tenha ensombrado o seu trabalho e a tranquilidade dos seus passageiros. Parece que o fim das viagens do «Magellan» para o Brasil e para a Argentina ocorreu por pressões dos respectivos governos, que quiseram, assim, beneficiar alguns concorrentes do seu armador. Abandonado o Atlântico, o navio francês voltou à sua linha inicial, passando a servir a longínqua Ásia, via canal de Suez. Mobilizado em 1914, no início da Grande Guerra, este navio (que conservou o seu segundo e último designativo) passou a assegurar o serviço de correio com o Extremo Oriente e a cumprir missões de transporte de tropas e de material bélico.Foi nessas circunstâncias que o «Magellan» participou na expedição ao estreito de Dardanelos, na Turquia. No dia 11 de Dezembro de 1916, quando regressava da China e já se encontrava a navegar no Mediterrâneo (ao largo da ilha de Pentellaria), o paquete foi atingido por dois torpedos disparados do submarino germânico «U 63». O afundamento lento do navio permitiu que dois navios de guerra amigos (o britânico «Cyclamen» e o francês «Sagaie») pudessem salvar a maioria dos seus tripulantes e passageiros. Ainda assim, houve a lamentar a morte e 36 pessoas. O «Magellan» era um navio com 6 357 toneladas de arqueação bruta e com 136 metros de comprimento por 15 metros de boca. A sua velocidade de cruzeiro ultrapassava os 17 nós. Podia receber 1 037 passageiros distribuídos por três classes distintas.

«MUIRON»


Esta fragata francesa, de 44 canhões, tornou-se célebre por ter transportado Napoleão Bonaparte de regresso a França, depois da campanha do Egipto. O navio (que ainda se encontrava em fase de acabamentos) foi apresado pelos Franceses, quando o general corso investiu, com as suas tropas, o arsenal de Veneza em finais de 1796. Pressionado pela frota britânica, que o esperava no Mediterrâneo, Napoleão confiou o comando do «Muiron» ao capitão-de-mar-e-guerra Delarue de la Gréardière, um marinheiro competente, que conseguiu iludir a vigilância da ‘Royal Navy’ e atingir, sem novidade, o porto francês de Fréjus. Desde então, o futuro imperador tomou-se de amores por este navio, chegando ao ponto de escrever uma insólita carta ao ministro da marinha do tempo, dizendo-lhe isto : «Desejo que a fragata ‘Muiron’, que me trouxe do Egipto, seja guardada como um monumento e protegida de maneira a que seja possível conservá-la vários séculos…». Bonaparte mandou, também, executar uma magnífica maqueta do navio para o seu gabinete de trabalho, objecto que faz parte, hoje, do espólio do Museu de Marinha de Paris. Conservada durante algum tempo (na verdade até à perda do poder pelo seu protector) no arsenal de Toulon, o verdadeiro navio desapareceu, em ano indeterminado, na sequência de um incêndio provocado por um raio. Isto, depois de ter sido utililizada, em 1801, na batalha naval de Algeciras. Curiosidade : o nome desta fragata foi-lhe dado por Napoleão, que quis, dessa forma, homenagear o coronel Jean-Baptiste Muiron, um dos seus ajudantes-de-campo, que, para o proteger, havia sacrificado a sua própria vida, aquando da batalha da Ponte de Arcole, que se desenrolou contra os Austríacos durante a campanha de Itália.

«KAISER BARBAROSSA»



Cruzador de batalha alemão pertencente à classe ‘Kaiser Friedrich III’. Foi construído pelos estaleiros de Schichau (Danzig), que o lançaram à água no dia 21 de Abril de 1900. Deslocava 11 600 toneladas (em plena carga) e media 125,30 metros de comprimento por 20,40 metros de boca. O seu sistema propulsivo, constituído por máquinas a vapor de tripla expansão, desenvolvia 13 000 ihp de potência, o que lhe permitia navegar à velocidade de 17,5 nós e de dispor de uma autonomia de 3 420 milhas náuticas com andamento limitado a 10 nós. Bem couraçado a nível do casco (150 mm-300 mm), mas não só, o «Kaiser Barbarossa» estava armado com 4 canhões de 240 mm, 18 de 150 mm, 12 de 88 mm e com 6 tubos lança-torpedos de 450 mm. A sua tripulação era formada por um efectivo de 687 homens incluindo oficias. Este navio sofreu uma profunda modernização entre 1907-1910, mas a chegada à marinha inglesa dos inovadores couraçados do tipo ‘Dreadnought’ tornou-o obsoleto. Assim, o «Kaiser Barbarossa» (e todos os navios da sua classe) foram retirados das unidades de primeira linha e afectados a funções de interesse secundário. O «Kaiser Barbarossa» (nome que homenageava o imperador germânico Frederico I, que usou o cognome de Barba Roxa) foi integrar, no Báltico, o Esquadrão de Batalha nº 5, que assegurou missões de defesa costeira durante a 1ª Guerra Mundial. Na fase final do conflito, este cruzador até chegou a desempenhar o papel pouco dignificante de navio-prisão. Desmobilizado em 1918, o «Barbarossa» foi parar à sucata e desmantelado totalmente em 1920.

sexta-feira, 18 de maio de 2012

«NOVOS MARES»


Navio bacalhoeiro português. Foi construído em 1938 pelos estaleiros de Manuel Maria Bolais Mónica na Gafanha da Nazaré. Fez parte da frota da empresa Testa & Cunhas, Lda, com sede em Aveiro. Este navio de quatro mastros, com casco em madeira, media 43,68 metros de comprimento por 10,41 metros de boca e apresentava uma arqueação bruta de 434 t. Podia receber no seu bojo 8 511 quintais de pescado salgado. Realizou a sua primeira campanha de pesca longínqua (mares da Terra Nova e da Groenlândia) sob as ordens do capitão ilhavense Manuel Simões da Barbeira e sem o motor que o equiparia posteriormente. Durante uma das suas viagens aos Grandes Bancos, o «Novos Mares» e respectiva tripulação recolheram os náufragos do navio «São Jorge», vítima de incêndio (que o devastou e fez soçobrar) nos mares da Terra Nova. Desactivado -enquanto bacalhoeiro- depois dos acontecimentos do 25 de Abril de 1974, este navio foi vendido, sucessivamente à Cooperativa de Produção da Ria de Aveiro (em 1977), à Sociedade de Pesca Alavarium (em 1980) e, finalmente, à Brites, Vaz & Irmãos. Em 1986, com a proveta idade de 48 anos de serviço, o «Novos Mares» foi radiado da lista da nossa frota pesqueira por despacho emitido pela Secretaria de Estado das Pescas. Entidade que aceitou a responsabilidade de o transformar em museu, mas que nunca concretizou tão louvável projecto. Depois de ter encalhado num baixio da ria de Aveiro, no ano de 1992, este bacalhoeiro de tão nobres tradições foi desaparecendo aos poucos. Os restos da sua carcaça foram desmantelados em 1994, recuperando-se, no entanto, o seu guincho que, agora, equipa o restaurado «Santa Maria Manuela». Um pesqueiro moderno homónimo foi lançado ao mar em 1958.

«PRINCESA ISABEL»



Paquete brasileiro construído em 1962, em Espanha (pela Sociedad Española de Construcción Naval, de Bilbau), para a frota da Companhia Nacional de Navegação Costeira, do Rio de Janeiro. Tinha três ‘sister ships’, o «Princesa Leopoldina» (também ele construído na península Ibérica) e os «Anna Nery» e «Rosa da Fonseca», ambos realizados pela indústria naval jugoslava. A estes navios foi dado o poético nome de Cisnes Brancos, em referência à sua elegância e à cor dos seus cascos e superestruturas. O «Princesa Isabel» -que fez cabotagem entre Buenos Aires e o porto amazónico de Manaus- foi aquele que menos tempo navegou com bandeira brasileira. Em Novembro de 1967 passou a usar as cores do Lloyd Brasileiro, pelo facto do seu primeiro proprietário ter sido absorvido por esta companhia estatizada. O navio foi retirado do serviço em Agosto de 1968 e, no ano seguinte, foi reconstruído em Glásgua (Escócia) para efectuar cruzeiros no Extremo Oriente, onde permaneceu até 1978, com o nome de «Marco Polo». Ainda nesse ano, o navio foi vendido a armadores gregos, que o trouxeram para o Mediterrâneo e o mantiveram na actividade turística até 2007, tendo-se chamado, sucessivamente, «Aquamarine», «Odysseus» e Lucky Star». Regressou, de novo, ao Oriente, passando a operar (primeiramente em Macau e depois em Singapura) como casino flutuante com o nome de «Lucky». Depois de quase cinco décadas de serviço activo, o antigo «Princesa Isabel» (nome que lhe foi dado pelo seu primeiro proprietário em homenagem a uma infanta imperial implicada no processo de abolição da escravatura) foi vendido a um sucateiro indiano, que, em 2008, o levou para Alang, onde se procedeu ao seu desmantelamento. O navio apresentava 9 821 toneladas de arqueação bruta e media 145,60 metros de comprimento por 18,70 metros de boca.

«EXTREMADURA»



Caravela quinhentista da armada do imperador Carlos V (Carlos I de Espanha). Navio de grande porte (media 35 metros de comprimento e deslocava 228 toneladas), a «Extremadura» tinha uma guarnição de 86 marinheiros e 120 soldados e estava armada com 24 bocas de fogo disparando projécteis de 9 libras. Fazia parte da esquadra do Levante e é provável que tenha sido construída (no ano de 1511) numa das tercenas reais do Mediterrâneo. Participou na guerra contra os piratas berberescos de Tunis e de Argel e tomou parte na expedição contra esta última praça fortificada do norte de África, levada a cabo pelo imperador do Ocidente em 1541. Essa investida contra Argel mobilizou cerca de 400 navios (65 dos quais eram galés) pertencentes às armadas de Espanha, de Nápoles, de Génova, da Sicília, de Veneza, dos Estados Pontifícios e da Ordem de Malta. Durante essa memorável campanha militar (que não redundou na vitória esperada), os europeus sofreram perdas cifradas em 40 navios. Entre as embarcações afundadas pelos muçulmanos encontrava-se a caravela «Extremadura». A informação sobre este navio continua a ser escassa, para não dizer quase inexistente.

terça-feira, 15 de maio de 2012

«LIBERTÉ»



Este paquete foi construído em 1928 nos estaleiros Blohn und Voss, de Hamburgo, para a frota da companhia Norddeutscher Lloyd, que lhe deu o seu primitivo nome de «Europa». Um incidente ocorrido aquando dos acabamentos (um incêndio, que, para ser extinto, requereu a utilização de grandes quantidades de água), fê-lo afundar-se. Reemergido, o navio sofreu um atraso de 10 meses, acabando por realizar a sua primeira viagem transatlântica só em Março de 1930, no trajecto Bremerhaven-Cherbourg-Plymouth-Nova Iorque. Essa viagem, realizada em 4 dias, 17 horas e 6 minutos (à velocidade média de 27,91 nós) valeu-lhe a conquista da famosa ‘flâmula azul’, que, ao tempo, pertencia ao seu gémeo «Bremen». Em 1933, o «Europa» foi equipado com uma catapulta a vapor capaz de impulsionar um hidroavião postal. Melhoramento que lhe foi retirado em 1936. Com a eclosão da 2ª Guerra Mundial, o «Europa» deixou (por óbvias razões) de navegar e passou a servir como caserna flutuante no porto de Bremerhaven. Parece que Hitler e o estado-maior da ‘Kriegsmarine’ ainda estudaram a hipótese de o transformar em porta-aviões, projecto que se gorou. Capturado pelas tropas dos Estados Unidos, que haviam ajudado à conquista da Alemanha nazi, o navio passou a navegar com a bandeira norte-americana, servindo (até Março de 1946) no repatriamento de militares. Usou, nessa altura, o designativo de «AP 177». Ainda nesse primeiro ano de paz, o navio foi entregue à França, como compensação pela perda do paquete «Normandie», que se afundara no porto de Nova Iorque em circunstâncias obscuras. Depois de grandes trabalhos realizados nos estaleiros do Havre, o navio passou a hastear bandeira francesa e a usar o seu novo nome de «Liberté». Integrado (após mais um grave acidente, no qual também esteve implicado o paquete «Paris») na frota da Transat -a célebre Compagnie Générale Transatlantique- o navio estagiou nos estaleiros de Saint Nazaire, antes de voltar às linhas transatlânticas; onde foi um digno rival dos famosos «Queen Mary» e «Queen Elizabeth», da Cunard. Realizou a sua derradeira viagem entre a América do norte e a Europa em Novembro de 1962, sendo substituído (em Fevereiro de 1962), na frota do seu armador, pelo prestigioso «France». O «Liberté» foi desmantelado em La Spezia (Itália), depois de -com a bandeira francesa- ter efectuado umas 200 viagens, de ter transportado mais de 400 000 passageiros e de ter percorrido mais de 1 300 000 milhas náuticas. Características básicas :  51 840 toneladas de arqueação bruta; 270,70 metros de comprimento; 31 metros de boca; potência das máquinas : 105 000 cv; velocidade de cruzeiro : 24,5 nós.

«JOSÉ ALBERTO»


Lugre bacalhoeiro de casco de aço e com quatro mastros construído em 1923 na Dinamarca, no estaleiro da firma H. C. Christensen, de Warstre. Foi baptizado pelo seu primeiro proprietário (Red. Damp-og Seilskibs A/S, de Marstal) com o nome de «Caroline» e navegou com carga geral até 1935, ano em que foi adquirido pelos armadores portugueses da Sociedade de Pesca Oceano Lda, da Figueira da Foz. Segundo várias fontes, o «José Alberto» retomou o nome do primeiro navio da cidade da foz do Mondego a ser preparado (em 1902) para a pesca do bacalhau. O lugre de 1935 apresentava 687 toneladas de arqueação bruta e media 60 metros de comprimento fora a fora por 9,90 metros de boca por 3,50 metros de pontal. Podia carregar mais de 11 000 quintais de peixe salgado. Foi-lhe adaptado, em 1937, uma máquina Deutz de 480 bhp de potência. A sua tripulação compreendia 69 homens entre marinheiros e pescadores. Foi seu primeiro comandante (até 1939) o capitão João de Deus. Depois de muitos anos de serviço útil nos longínquos mares do Canadá e da Groenlândia, o «José Alberto» perdeu-se -durante a campanha de pesca de 1968- na zona de Virgin Rocks (Terra Nova), devido a um incêndio que se declarou a bordo e que não foi possível extinguir. Felizmente todos os seus homens puderam colocar-se a salvo antes do soçobro deste malogrado navio bacalhoeiro, que deixou imensas saudades na população figueirense.

«VERA CRUZ»



Réplica (à escala 1/1) de uma caravela portuguesa de finais do século XV. Foi construída (no ano 2000) nos estaleiros navais de Vila do Conde e lançada à água por ocasião da comemoração do 5º centenário da descoberta do Brasil por Pedro Álvares Cabral. Exemplo fiel de reprodução histórica, a caravela «Vera Cruz» pertence à Associação Portuguesa de Treino de Vela (Aporvela) e destina-se à formação de jovens na prática de desportos náuticas. A «Vera Cruz» é, além disso, um navio que permite o estudo sobre o comportamento e manobras dos navios das Descobertas e, também, um excelente embaixador de Portugal, quando participa, além-fronteiras (Bruges, Saint Malo, etc), em eventos ligados ao mundo dos grandes veleiros. Esta réplica de caravela quatrocentista desperta grande curiosidade, sendo visitada, anualmente, por muitas pessoas, especialmente por jovens das escolas, que nela descobrem instrumentos náuticos de outrora e noções da vida a bordo nos tempos da nossa gesta marítima. A caravela «Vera Cruz» mede 23,80 metros de comprimento por 6,60 metros de boca. O seu calado é de 3,30 metros. O mastro grande, que culmina a 18 metros, está equipado com uma verga medindo 26 metros e a respectiva vela (latina) apresenta uma superfície de 155 m2. Já o mastro de mezena tem 16 metros de altura e uma verga com 20 metros, que vestem um pano com 80 m2. Este navio da Aporvela pode receber a bordo 22 tripulantes. Dispõe (por imperativos de segurança) de um motor auxiliar com 190 cv de potência. Curiosidade : O navio foi construído com madeiras das nossas florestas (pinheiro bravo, carvalho, sobro), mas as vergas foram fabricadas em fibra de carbono.

domingo, 13 de maio de 2012

«PIERRE LOTI»


Assim chamado para homenagear o autor do conhecido romance «Pêcheur d’Islande», este navio (realizado segundo o modelo do «Amiral Courbet», construído a 30 exemplares nos estaleiros de França) foi lançado à água, no primeiro dia de Fevereiro de 1901, pelos Chantiers Nantais de Chantenay. Era uma barca de casco de aço e com três mastros encomendada pela casa armadora Norbert & Claude Guillon, de Nantes, porto bretão onde o veleiro ficou registado. Deslocava 3 100 toneladas e media 84,70 metros de longitude por 12,26 metros de boca. Para além do já citado armador, o «Pierre Loti» teve dois outros proprietérios, que foram a Société Nouvelle d’Armement, à qual foi vendido em 1909, e a Société Générale d'Armement, que o adquiriu para a sua frota em 1912. Este belíssimo navio serviu, sobretudo, nas ligações comerciais entre a Europa e os portos do Chile e da Califórnia, com passagem obrigatória pela difícil rota do cabo Horn. No dia 27 de Janeiro de 1915, depois de ter largado de San Francisco com um carregamento de cereal (cevada) e de já estar a navegar no Atlântico sul (encontrava-se sensivelmente a meia distância das costas sul-americanas e do arquipélago de Tristão da Cunha), o «Pierre Loti» foi interceptado e intimado a parar pelo cruzador germânico «Prinz Eitel Friedrich» (que pouco antes havia participado, integrado na esquadra do almirante von Spee, na batalha de Coronel); vistoriado e pilhado pelos alemães, que cativaram a sua tripulação, o veleiro francês foi afundado com o auxílio de uma mina. Os prisioneiros foram desembarcados -pelos agressores- a 10 de Março de 1915 no porto neutro de Newport News (na Virgínia, E.U.A.), de onde transitaram para o Havre, via Nova Iorque.

«TRE KRONOR»



Cruzador da marinha real sueca lançado ao mar em Dezembro de 1944 pelos estaleiros Götaverken, de Gotemburgo. O «Tre Kronor» (cujo nome faz alusão às três coroas do escudo nacional) foi o primeiro de uma classe de dois navios, que compreendeu, também, o «Gota Lejon», que seria vendido (em 1971) à armada do Chile, que lhe deu o nome de «Almirante Latorre» e o utilizou até 1984. O «Tre Kronor» deslocava 9 328 toneladas (em plena carga) e media 180,20 metros de comprimento por 16,70 metros de boca. Estava razoavelmente blindado e dispunha de 7 canhões de 152 mm, de 20 peças de 40 mm, de 9 outras de 20 mm, de quatro tubos lança-torpedos de 533 mm e de 4 dispositivos para lançamento de cargas de profundidade. Tinha capacidades de lança-minas, transportando 120 desses engenhos. O seu sistema propulsivo desenvolvia uma potência global de 90 000 cv, força que lhe permitia navegar à velocidade máxima de 33 nós e de dispor de uma autonomia de 4 350 milhas náuticas (com andamento reduzido a 14 nós). O «Tre Kronor» tinha uma guarnição de 738 homens, incluindo oficiais. A necessidade de modernizar a marinha sueca e de proteger a neutralidade do país com meios navais modernos surgiu no início da Segunda Guerra Mundial, mas rivalidades políticas internas atrasaram os trabalhos de construção deste navio, que só entrou em serviço operacional a 25 de Outubro de 1947. Este cruzador (que chegou a ser o maior navio da armada sueca) sofreu várias modernizações -sobretudo a nível do seu armamento- até ao dia 1 de Janeiro de 1964, data em que foi considerado obsoleto e riscado da lista de efectivos da marinha real. Foi desmantelado pouco tempo depois.

«SKAMPAVEYA»

Galé setecentista da armada de Pedro, o Grande, Senhor de Todas as Rússias. Este soberano, que é, justificadamente, considerado o ‘pai’ da marinha do seu país, interessou-se pela construção naval (chegou a trabalhar, quando jovem, como simples carpinteiro em estaleiros da Holanda) e, desejoso de representar um papel importante na geopolítica do norte da Europa, mandou construir o porto fortificado de São Petersburgo e uma frota capaz de ombrear com as armadas dos seus poderosos vizinhos e rivais, de entre as quais se salientava a do reino da Suécia. Concebida para evoluir nas águas baixas do mar Báltico, a «Skampaveya» (nome que, depois, definiria todas as galés ligeiras russas) era de nítida inspiração mediterrânica e diz-se até que os primeiros exemplares da frota imperial foram construídos por carpinteiros italianos. Esta pequena galé media cerca de 20 metros de comprimento por 4 metros de boca. Dispunha de 2 mastros equipados com velas latinas e de um máximo de 30 remos accionados (cada um deles) por dois homens. O seu armamento básico era constituído por 3 peças de artilharia de fraco calibre e pelo poder ofensivo de uma unidade de espingardeiros. O objectivo perseguido pelas ‘skampaveyas’ não era de provocar enormes desgastes nos navios inimigos, mas -graças ao seu grande número- de os atrapalhar nas suas manobras. O sucesso dos Russos contra a marinha de guerra sueca na batalha naval de Gangut, ocorrida a 27 de Julho de 1714, ao largo da península de Hangö, custou aos vencedores uma quarentena de navios deste tipo.

«CIDADE DO PORTO»



Este enorme veleiro com casco de aço foi construído na Escócia pelos estaleiros W. Hamilton & Cº, de Glásgua, que o lançaram ao mar no mês de Março de 1904. Hasteou bandeiras de várias nacionalidades e usou, sucessivamente, os nomes de «Hans», «Mary Dollar» e «Tango», antes de ser adquirido em 1944 por um armador português e de se chamar «Cidade do Porto» até ao fim da sua vida activa. Segundo a pouca informação disponível, este navio (que começou por ter 4 mastros e acabou por arvorar 6 paus) utilizou várias configurações vélicas. Foi, ao que parece, barca, escuna e lugre. O seu último armador, a Comissão Reguladora do Comércio de Algodão em Rama, registou-o, em meados da década de 40, na capitania do porto moçambicano de Lourenço Marques. Depois de ter estado na carreira do Chile e no negócio do guano (o famoso nitrato do Chile), por conta do seu primeiro armador -a firma G.J.H. Siemens & Cº, de Hamburgo- este veleiro dedicou-se ao transporte de carga diversa. No tempo em que velejava com bandeira portuguesa tinha uma tripulação de 24 homens. E apresentava-se como um navio de 3 102 toneladas de arqueação bruta e com 109 metros de comprimento fora a fora por 14,35 metros de boca. Relíquia de tempos passados, inexoravelmente ultrapassado pela concorrência da navegação a vapor, o «Cidade do Porto» foi vendido para demolição em 1948.

sexta-feira, 11 de maio de 2012

«ILDA»



Lugre bacalhoeiro português com casco em madeira, arvorando três mastros. Foi construído em ano e lugar incertos. Sabe-se que apresentava uma arqueação bruta de 225,27 toneladas, mas desconhecem-se, infelizmente, as suas outras características : comprimento, boca, calado; assim como se ignora o número de homens (marinheiros e pescadores) que labutavam a bordo. Sabe-se, no entanto, que eram, todos eles, marítimos de origem ilhavense. O último capitão do «Ilda» foi António de Oliveira Abelha e o seu derradeiro piloto respondia pelo nome e apelido de José Russo. Registado no porto de Aveiro, este navio era propriedade do armador açoriano (de Angra do Heroísmo) Daniel da Silva. O lugre «Ilda» perdeu-se, por encalhe na barra de Aveiro, na manhã de 13 de Agosto de 1934, quando seguia para o arquipélago dos Açores com um carregamento de sal da ria. A sua perda (num banco de areia situado a sul do farol) foi considerada total, pelo facto de se terem revelado infrutíferas todas as tentativas para o safar. Nomeadamente aquelas que incluíram a participação do rebocador «Vouga». Para memória futura, restam algumas fotografias deste esbelto navio de pesca longínqua, praticamente todas elas colhidas aquando da agonia do «Ilda». E também os textos (muito escassos) publicados na Internet por alguns dedicados bloguistas, que teimam em perpetuar a memória dos navios e das gentes que viveram a gesta lusa da pesca do bacalhau.

«SAN GIORGIO»



Cruzador blindado italiano que participou nos combates de quatro conflitos importantes do século XX : a guerra italo-turca, a guerra civil de Espanha e as duas guerras mundiais. Foi construído e lançado à água (a 27 de Julho de 1908) pelos estaleiros de Castellamare (perto de Nápoles) e entregue à ‘Regia Marina’ em 1910. Deslocava 11 300 toneladas e media 131 metros de comprimento por 21 metros de boca. O seu sistema propulsor era constituído por 1 máquina de tripla expansão, 14 caldeiras e 2 hélices. A potência instalada era de 19 595 ihp, força que permitia ao navio atingir a velocidade máxima de 23,2 nós e de dispor de um raio de acção de 6 270 milhas náuticas com andamento reduzido a metade das suas reais possibilidades. O «San Giorgio», que tinha uma guarnição de 700 homens, incluindo o seu corpo de oficiais, estava armado com 4 canhões de 254 mm, 8 peças de 190 mm, 18 outras de 76 mm, além de contar com outras armas de menor calibre e com 3 tubos lança-torpedos de 450 mm. A sua couraçada protegia, essencialmente, a cintura lateral, o convés e as casamatas de artilharia. O «San Giorgio» (que tinha um gémeo no navio «San Marco») era uma versão melhorada dos cruzadores da classe ‘Pisa’. Esteve na Cirenaica (actual Líbia) aquando da guerra entre a Itália e o Império Otomano. Durante a Grande Guerra, este cruzador-couraçado operou no mar Adriático, participando na defesa de Veneza, cobiçada pelos autro-húngaros, e no bombardeamento da costa albanesa. Terminado esse conflito, o «San Giorgio» cumpriu algumas missões diplomáticas, fazendo visitas de cortesia a portos do Extremo Oriente e da África oriental. Depois, nos anos 30, foi enviado para águas da península Ibérica, onde esteve implicado no bloqueio das costas espanholas, quando Benito Mussolini decidiu dar o seu apoio militar aos franquistas. De 1937 a 1938, o navio recolheu ao arsenal de La Spezia, onde sofreu substanciais melhoramentos, sobretudo a nível do seu sistema propulsor e do armamento. Pouco antes da Itália se aventurar na 2ª Guerra Mundial, mas quando o ‘Duce’ já tencionava juntar-se aos hitlerianos no seu combate contra as democracias, o navio foi enviado para o norte de África, onde deveria assegurar a defesa de Tobruk contra as forças britânicas. Mas, quando estas se aproximavam da cidade, o navio acabou por ser afundado -a 22 de Janeiro de 1941- pela sua própria guarnição, que, assim, quis evitar a sua captura pelo inimigo. Antes, porém, dessa trágica peripécia, os artilheiros das peças AA do navio italiano haviam-se envolvido, por erro, num incidente que levou ao derrube do avião de Italo Balbo e à sua morte prematura. Este dramático acontecimento (ocorrido a 28/06/1940) teve repercussões mundiais, porque a vítima era uma figura carismática do regime fascista (foi governador da Líbia e ministro) e um dos heróis da aeronáutica transalpina e mundial. O «San Giorgio» foi reemergido em 1952, mas afundou-se definitivamente no Mediterrâneo, a 20 de Julho desse ano, quando estava a ser rebocado para a Europa e já se encontrava a cerca de 140 milhas náuticas de distância do porto de Tobruk.

«PRÍNCIPE PERFEITO»



Antigo navio de pesca de arrasto construído -no ano de 1949- nos estaleiros navais de Blainville, Caen, França, com o primitivo nome de «Mont des Cats». Em 1973 foi reconvertido em navio de carga num estaleiro norueguês de Hundvag. Depois desses trabalhos, teve vários proprietários e mudou quatro vezes de nome, chamando-se, sucessivamente, «Esmi», «Boston», «Lars Tore» e «Príncipe Perfeito». Desde 2002 que navega com bandeira portuguesa, por ter sido, nesse ano, registado na capitania do porto de Lisboa pelo seu actual armador, que é a sociedade Veltagus – Companhia de Navios Charter, Lda. Este seu último proprietário mandou modificá-lo no estaleiro de Peniche, onde o navio foi convertido (2005) em escuna de 3 mastros e preparado para receber turistas, já que o seu novo desempenho consiste em passear os ditos pelo estuário do Tejo e por zonas costeiras próximas, como Cascais e Sesimbra. O «Príncipe Perfeito» está, para esse efeito, equipado com dois grandes salões, com 5 camarotes duplos, sanitários, etc e oferece viagens opcionais que vão da simples excursão de 2 horas (na qual podem participar 210 pessoas em simultâneo) até cruzeiros mais longos e elaborados. O «Príncipe Perfeito» tem uma tripulação permanente de 4 membros. É um navio com 307 toneladas de arqueação bruta e mede 41,52 metros de comprimento por 7,52 metros de boca. O seu propulsor é um Caterpillar 3408B (diesel) de 475 hp. O navio foi dotado com todos os requisitos (técnicos e outros) que lhe permitem navegar com total segurança no seu espaço natural de acção.

«DUPLEIX»



O «Dupleix» foi o primeiro navio de uma série de três paquetes de propulsão mista (vela/vapor), construídos nos estaleiros de La Ciotat (no início da década de 60 do século XIX) para a Compagnie des Messageries Maritimes. Os outros dois navios foram baptizados com os nomes de «Meinam» e «La Bourdonnais». Construído em aço, o «Dupleix» deslocava 2 066 toneladas e media 84 metros de comprimento por 9,40 metros de boca. Foi equipado, inicialmente, com uma máquina vertical de 2 cilindros e caldeira cilindriforme. Dispunha, por outro lado, de três mastros e de um aparelho vélico configurado em barca. Depois de ter prestado (durante nove anos) bons e úteis serviços nas linhas do Levante e do Extremo-Oriente, o «Dupleix» regressou (em 1871) ao estaleiro de origem para se submeter a grandes trabalhos de modernização. Durante essa intervenção, o seu casco foi alongado para 92 metros, perdeu um dos mastros, recebeu duas novas superestruturas e viu a sua primeira máquina ser substituído por um engenho Compound de 3 cilindros e por caldeiras de alta pressão, que lhe garantiam 1 600 cv de potência e lhe conferiam uma velocidade de 12 nós. O «Dupleix», que podia transportar um elevado (mas indeterminado) número de passageiros, entre os quais se contavam 100 em camarotes reservados, voltou à linha do Levante com desdobramento ocasional para Madagáscar e outros destinos do oceano Índico. Em 1886 foi destacado para o Pacífico, assegurando os serviços de uma linha que ligava Nouméa (Nova Caledónia) a Sidney. Foi nesta cidade australiana que, em 1888, o navio foi vendido à companhia Hon. J. C. Ellis, que o colocou na sua ligação com a Tasmânia. O antigo navio francês ainda chegou a navegar, algum tempo, com as cores da sociedade J. P. Franki, até que, em Agosto de 1898, foi desmantelado num estaleiro de Sidney. Chamava-se, então, «Jubilee», nome que adoptou assim que começou a hastear bandeira da Austrália.

«AID»



Construído e lançado à água (no dia 6 de Outubro de 1562) pelo estaleiro de Deptford, numa altura em que as coroas de Inglaterra e de França se guerreavam, o «Aid» era um navio de 300 tonéis, armado com 18 bocas de fogo. A sua primeira missão oficial consistiu em abastecer a guarnição do Havre, cidade do estuário do Sena, então ocupada pelos britânicos. Um dos seus capitães mais ilustres foi Martin Frobisher, que, em 1577, o levou na sua segunda expedição ao Canadá. Dessa viagem de exloração (na qual participaram dois outros navios e 120 homens) trouxe Frobisher para Inglaterra 200 toneladas de minério -que ele presumia valioso, mas que se revelou sem interesse- e uma família de esquimós, que pereceu pouco tempo depois de ter chegado à Europa. O «Aid» participou ainda numa posterior viagem de Frobisher, que mobilizou uma quinzena de embarcações e que se propunha descobrir a ansiada Passagem do Noroeste. Essa expedição foi um fracasso completo, já que a frota de Frobisher não conseguiu passar além do estreito de Hudson e teve de regressar, sem glória, à Inglaterra. O «Aid», que, no decorrer dessa aventura sofreu um rombo no casco devido ao choque com um iceberg, foi obrigado a recolher ao estaleiro, onde, em 1580, sofreu importantes trabalhos de restauro. No historial deste navio, têm relevo a sua participação no cerco de Smerwick e em muitos combates (sob o comando geral de Francis Drake) contra os espanhóis da Invencível Armada. O «Aid» esteve igualmente implicado, ao que parece, na vitória decisiva de Gravelines. Foi também um dos navios de Drake que, em 1585, raziaram os territórios espanhóis das Américas. Este histórico navio (do qual não se conhecem as principais características físicas) foi desmantelado em 1599. Curiosidade : Deptford Dockyard (situado numa margem do Tamisa, a sul de Londres), onde este navio foi construído, foi fundado pelo rei Henrique VIII e foi o primeiro estaleiro da marinha real britânica. Encerrou no ano de 1869, depois de ter laborado durante três séculos. Nota : a silhueta que ilustra este texto não representa o «Aid», mas um anónimo navio europeu do seu tempo.

«CHERVONA UKRAINA»



Cruzador russo (e depois soviético) da classe ‘Admiral Nakhimov’. Destinado à esquadra do mar Negro, este navio de guerra recebeu o nome de «Chervona Ukraina» (que significa ‘Ucrânia Vermelha’) após o triunfo dos bolcheviques em 1917. Foi lançado ao mar em 1915 nos estaleiros Rossud, de Nikolaiev, mas o seu desenvolvimento foi interrompido durante os anos de guerra civil; de modo que o «Chervona Ukraina» só se tornou operacional em 1927. Deslocava 8 400 toneladas e media 163,20 metros de comprimento por 15,70 metros de boca. O seu sistema propulsor (que compreendia 4 turbinas a vapor, 14 caldeiras e 4 hélices) desenvolvia 55 000 shp de potência, que lhe ofereciam uma velocidade máxima avizinhando os 30 nós. As suas peças de artilharia de maior calibre eram 15 canhões de 130 mm e 6 outros de 100 mm. Para além de armas de menor poder, o navio dispunha, ainda, de 6 tubos lança-torpedos de 457 mm e de dispositivos destinados a largar minas anti-navios. A sua tripulação era constituída por 852 homens. Antes de eclodir a Segunda Guerra Mundial, o cruzador fez várias visitas de cortesia a portos da Grécia, da Turquia e de Itália. Entre Agosto de 1939 e Maio de 1941, o navio esteve no estaleiro, onde recebeu melhoramentos. Durante o conflito, o «Chervona Ukraina» participou na defesa dos portos da Crimeia (Odessa, Sebastopol) e transportou unidades de fuzileiros navais para zonas de primeira linha. Atacado pelos ‘stukas’ da aviação tudesca na baía de Sebastopol, o navio afundou-se a 13 de Novembro de 1941. A sua tripulação teve, no entanto e antes do soçobro do cruzador, tempo para evacuar o navio e levar com ela parte do seu armamento. Reemergido no imediato pós-guerra, este navio ainda serviu algum tempo como escola, até que, em 1952, se tornou alvo fixo para tiros da artilharia naval. E, assim, foi desaparecendo aos poucos...

«PONTA DE SAGRES»




Navio de carga de bandeira portuguesa, construído em 1947 no estaleiro de Luiz de Lemos, em Faro. Registado na capital do Algarve, o «Ponta de Sagres», com casco em madeira, apresentava 298 toneladas de arqueação bruta e media 41,70 metros de comprimento por 6,50 metros de boca. Podia carregar cerca de 500 m3 de mercadorias. Este pequeno navio, especializado na navegação de cabotagem, esteve equipado com uma máquina diesel (de origem norte-americana) de 6 cilindros, que desenvolvia uma potência de 400 cv e lhe permitia navegar (em velocidade normal) a 10 nós. O seu armador foi a Sociedade Algarvia de Navegação, que dotou o «Ponta de Sagres» com uma tripulação de 12 homens incluindo o mestre. As suas rotas mais frequentes cruzavam a costa portuguesa, mas passavam, ocasionalmente, pelos Açores, pela Biscaia ou, até, pelos portos de Marrocos. Terminou a sua carreira de esforçado navio de trabalho no dia 2 de Janeiro de 1967, depois de sofrer um encalhe seguido de naufrágio (por causa de uma avaria no motor e ao intenso nevoeiro), ocorrido na costa marroquina, a cerca de 40 milhas náuticas a norte do porto de Kenitra; para onde o pequeno navio se dirigia (em proveniência de Lisboa) com um carregamento constituído, essencialmente, por adubos. Todos os seus tripulantes se salvaram pelos seus próprios meios, incluindo o mestre do «Ponta de Sagres», o marítimo olhanense António Paulo.

«BOTHNIA»



Navio de passageiros da frota da companhia Cunard Line. Foi construído em 1874 nos estaleiros navais da firma J. G. Thompson, em Glásgua (Escócia) e movia-se graças à sua máquina a vapor de 600 cv e ao aparelho vélico que equipava os seus três mastros. Podia atingir a velocidade de 12 nós. O «Bothnia» (4 535 toneladas de arqueação bruta) era um navio com casco de aço, medindo 128 metros de comprimento por 12,80 metros de boca. A sua afamada companhia armadora colocou-o na linha da América do norte, tendo o navio navegado entre o porto de Liverpool e os de Nova Iorque e Boston. Podia transportar 300 passageiros em confortáveis camarotes e cerca de um milhar mais em acomodações de 3ª classe (obviamente mais rudimentares), no porão. Era um navio idêntico ao «Gallia» e ao «Scythia», construídos posteriormente para a frota transatlântica da Cunard. Não se conhecem incidentes dignos de menção no historial deste navio misto de bandeira britânica. Em fim de percurso, o «Bothia» (que recebeu o seu designativo por alusão ao golfo báltico do mesmo nome) foi vendido para a sucata e desmantelado em Marselha, no ano de 1899.

«RARA AVIS»



Este veleiro de três mastros foi construído num estaleiro de Terneuzen (nos Países Baixos) em 1957. Foi desenhado pelo arquitecto naval Philip Rhodes e pertenceu, em primeira mão, a um rico cidadão norte-americano de apelido Hamon. Anos mais tarde, foi adquirido por um milionário francês (Georges Lillaz, proprietário do famoso armazém parisiense Bazar de l’Hôtel de Ville), que o utilizou como iate familiar. Isso, até 1973, ano em que o «Rara Avis» foi doado ao padre Michel Jaouen, então capelão geral das prisões de França e pessoa implicada numa obra de recuperação social e moral de jovens delinquentes : a Associação Jeudi-Dimanche, fundada em 1954 com o primitivo nome de Aumônerie de la Jeunesse Délinquante. O «Rara Avis» tem casco de aço, fundo chato e usa velame (400 m2) do tipo Marconi. Desloca 250 toneladas e mede 38,50 metros de comprimento fora a fora. O seu calado é de 1,20 metro. Tem uma tripulação permanente de 5 marinheiros experimentados e pode receber a bordo 35 estagiários. Jovens que seguem programas de reinserção social e/ou se sujeitam a tratamentos de desintoxicação. O «Rara Avis» está registado no porto de Brest (na Bretanha) e navega, com frequência, de conserva com o «Bel Espoir II», a maior das embarcações utilizadas (para os mesmos fins) pela supracitada associação de benemerência.

«HAIDA»

Foi uma das unidades da famosa classe ‘Tribal’ utilizada pela marinha de guerra canadiana durante o segundo conflito planetário. O «Haida» (que ficou a dever o seu nome a uma etnia ameríndia) foi construído na Grã-Bretanha em 1942 pelos estaleiros Vickers-Armstrong Ltd, de Newcastle-upon-Tyne. Deslocava 2 800 toneladas (plena carga) e media 115 metros de longitude por 11,40 metros de boca. A sua propulsão era assegurada por um conjunto de 3 caldeiras e 2 turbinas a vapor (desenvolvendo 44 000 shp de potência) e por 2 hélices. A sua velocidade máxima ultrapassava os 36 nós. A sua artilharia principal compreendia (entre 1943-1952, antes da sua modernização) 3 peças de 120 mm, várias outras armas de menor calibre (nomeadamente AA), lança-torpedos e dispositivos para utilização de cargas de profundidade. O «Haida» (que usou o designativo de amura G63) dispunha de uma guarnição de 259 homens incluindo 14 oficiais. Este ‘destroyer’ participou em várias operações de guerra, nomeadamente na escolta dos famosos comboios para Murmansk. Em 25 e 26 de Abril de 1944, esteve implicado na ‘Operação Tunnel’, que se desenrolou no golfo da Biscaia, durante a qual sofreu danos causados pelo torpedeiro alemão «T-29», um navio da classe ‘Elbig’; que o «Haida» acabaria por afundar durante a refrega. Dois dias depois, este ‘destroyer’ canadiano resgatou 44 sobreviventes do seu congénere «Athabaskan», que soçobrou após torpedeamento por uma outra unidade da marinha de guerra hitleriana. Deve-se ao «Haida» (até finais do conflito) a destruição de vários outros navios alemães. Este ‘destroyer’ sobreviveu à 2ª Guerra Mundial, foi modernizado e reutilizado, nos anos 50, nas campanhas da guerra da Coreia. Hoje, este veterano tem o estatuto de navio-museu e pode ser visitado no cais nº9 do porto de Hamilton (província do Ontário), onde é uma das principais atracções.

quinta-feira, 10 de maio de 2012

«SAN AGUSTÍN»



Navio de linha de 3ª classe da armada espanhola. Foi construído nos estaleiros reais de Guarnizo (costa cantábrica) em 1768. Era uma unidade com 1 427 toneladas, medindo 52,93 metros de comprimento por 13,63 metros de boca. Tinha duas cobertas guarnecidas com 74 canhões. A sua tripulação era constituída por 730 homens, marinheiros e soldados. Esteve implicado em vários combates contra a ‘Royal Navy’, nomeadamente nos confrontos do cabo São Vicente e de Vigo. No dia 19 de Abril de 1777, depois de se ter desgarrado de um comboio de navios que escoltava, o «San Augustín» travou combate, no Atlântico, com dois vasos de guerra portugueses, o «Nossa Senhora do Pilar» (de 26 canhões) e o «Nossa Senhora dos Prazeres» (de 70 canhões). No termo de uma noite de perseguição, o navio espanhol rendeu-se e foi incorporado na nossa armada com o nome de «Santo Agostinho». Foi devolvido à procedência, depois de, em 1 de Outubro desse mesmo ano, se ter procedido à assinatura de um tratado de paz (Tratado de Santo Ildefonso) entre as duas nações ibéricas. Integrado na esquadra do tenente-general Domingo Pérez de Grandallana e sob o comando de Felipe de Jado y Cagigal, o «San Augustín» participou na batalha de Trafalgar e teve a honra de disparar contra os Ingleses a primeira salva de artilharia da armada espanhola. Assediado pelos navios inimigos «Leviathan», «Conqueror», «Africa» e «Britannia», este vaso de guerra espanhol foi seriamente danificado e obrigado a render-se. Mas, só depois do seu comandante se ter assegurado de que a bandeira de Espanha não seria arriada até ao inevitável soçobro do «San Augustín». O que aconteceu no dia 29 de Outubro de 1805, após ter sido incendiado pelo adversário. O navio espanhol sofreu 180 mortos e 180 feridos. Os outros membros da sua guarnição, incluindo o seu heróico capitão, foram feitos prisioneiros e levados para Gibraltar. Nota : o navio que ilustra este texto não é o «San Agustín», mas uma unidade da mesma categoria.

«GYMNOTE»



Os engenheiros franceses Dupuy de Lôme e Gustave Zédé foram, no último quartel do século XIX, dois prestigiosos pioneiros no campo do estudo e do desenvolvimento da arma submarina. Depois da morte do primeiro (ocorrida em 1885), Zédé prosseguiu o trabalho de ambos e mandou construir (com o aval do Ministério da Guerra) nos estaleiros da firma Forges et Chantiers de la Méditerranée o seu primeiro submersível : o «Gymnote». Este engenho de forma tubular deslocava 33 toneladas (à superfície) e media 17,80 metros de comprimento por 1,80 metro de diâmetro máximo. Foi construído com chapas de aço rebitadas e movia-se graças a um motor eléctrico (idêntico aos que equipavam o dirigível «France») alimentado por 564 acumuladores e desenvolvendo uma potência de 55 cv. A sua construção foi executada sob a supervisão do famoso engenheiro Romazotti, que era cunhado de Zédé, o conceptor. Os ensaios deste primeiro submarino operacional duraram dois longos anos, mas acabaram por dar inteira satisfação às autoridades navais, que logo encomendaram um exemplar mais evoluído, mas inspirado na tecnologia do «Gymnote». Esse submersível foi o «Syrène», que, depois do falecimento de Gustave Zédé (em 1891), foi rebaptizado com o seu nome. O «Gymnote», que tinha uma guarnição de 5 homens, dispunha de um raio de acção de 65 milhas náuticas com andamento (à superfície) reduzido à velocidade de 5 nós. Estava armado com 2 torpedos, transportados no exterior do submersível.

«THESSALUS»



‘Clipper' de 1 865 toneladas construído, em 1874, nos estaleiros da casa Barclay, Curle & Cº (de Glásgua), para o armador escocês A. & J. Carmichael, de Grenock, proprietário da reputada ‘Golden Fleece Line’. Destinado à carga geral, este navio esteve implicado no comércio da lã, da juta, dos cereais, da madeira, dos cavalos, etc. Era um navio de três mastros (galera) com casco de aço, bastante veloz, que media 82 metros de comprimento fora a fora por 12,50 metros de boca. A sua mais memorável viagem aconteceu em 1888, quando bateu um recorde de velocidade entre os portos de Portland (Oregon, E.U.A.) e de Queenstown (Ilha do Sul, Nova Zelândia), distância que o «Thessalus» (carregado de cereal) percorreu em apenas 98 dias de navegação. Durante esse longo trajecto, o veleiro chegou a cobrir mais de 300 km por dia e a aguentar uma velocidade mediana de 10,1 nós. O «Thessalus» foi vendido em 1898 a um armador sueco que o utlilizou no comércio entre o seu país e a longínqua Austrália. Em 1909, após 35 anos de bons serviços, este ‘clipper’ foi considerado obsoleto e desmantelado em lugar que ignoramos.

«FREJ»

Quebra-gelos sueco, pertencente à classe ‘Atle’. Foi construído na Finlândia, no estaleiro de firma Wärtsilä, de Helsínquia, e entregue à Administração Marítima da Suécia, seu operador, em Setembro de 1975. Está registado no porto de Lulea, cidade do litoral norte do país. O «Frej», que ostenta o nome de uma divindade da mitologia escandinava, é um navio com 9 500 toneladas de deslocamento, que mede 106,70 metros de comprimento por 23,80 metros de boca. O seu calado é de 8,30 metros. A sua máquina principal (diesel/eléctrica) desenvolve uma potência de 22 000 hp, força que lhe permite navegar à velocidade de 20 nós em mar aberto. Tem 4 hélices (propulsivas e de manobra). Pode receber um volume de carga de 2 200 m3 e acolher uma tripulação de 20 membros. A sua missão principal consiste em manter abertas à navegação internacional (durante o período invernal) as rotas marítimo-comerciais suecas; e, acessoriamente, prestar assistência aos navios clássicos que encontrem dificuldades de progressão nos mares gelados do norte da Europa. O «Frej» apresenta-se com as cores berrantes que caracterizam os navios que operam nas paragens onde ele próprio evolui e que são, geralmente, o amarelo, o vermelho e o laranja. O «Frej» e a sua tarefa nos mares frígidos interessou o documentarista francês Jean Rouch, que, em 1987, realizou o filme «Bateau Givré» a bordo desta unidade muito especial da marinha sueca.

«DAVID MELGUEIRO»

Arrastão português construído nos Países-Baixos (nos estaleiros da empresa T. van Duijvedijk Scheepwerf, de Lekkerkerk), pertencente à frota da SNAB-Sociedade Nacional dos Armadores de Bacalhau. Em 1950, quando se procedeu ao seu lançamento à água, foi considerado o maior arrastão do mundo. Registado no porto de Lisboa, tinha as seguintes característica : 1 693 toneladas de arqueação bruta;  80,15 metros de comprimento fora a fora; 11,85 metros de boca; estava equipado com uma máquina de 1 600 bhp; navegava a 11,3 nós de velocidade máxima; tinha capacidade para carregar 1 800 toneladas (ou seja 30 000 quintais) de bacalhau verde salgado; a sua equipagem era constituída por 73 homens incluindo pescadores. Em 1976, o «David Melgueiro» foi parcialmente transformado em navio congelador e, três anos mais tarde, essa conversão foi totalmente efectivada. O seu primeiro comandante foi o então jovem capitão Emílio Carlos de Sousa. Em fim de carreira, o «David Melgueiro» foi vendido (a 16 de Fevereiro de 1992) à empresa espanhola Viguesa de Chatarra, que o desmantelou. Curiosidade : o nome deste navio de trabalho foi-lhe dado em homenagem a um pouco conhecido navegador português do século XVII, que, ao serviço dos holandeses, terá realizado uma viagem entre os Países-Baixos e o Japão pela rota árctica.

«UNDAUNTED»


O HMS «Undaunted» (nome significando ‘Destemido’) foi um ‘destroyer’ da classe ‘Ulster’ construído pelos estaleiros Cammell Laird, de Birkenhead, em 1943. Participou na fase final da Segunda Guerra Mundial, prolongando-se a sua vida operacional na ‘Royal Navy’ até 1978, ano em que foi designado como navio-alvo e afundado (durante um exercício de tiro) por mísseis disparados do HMS «Norfolk». Durante o último conflito generalizado, o «Undaunted» escoltou comboios no Atlântico norte e participou nas operações contra o couraçado «Tirpitz», quando este se encontrava imobilizado em Altenfjord, na Noruega. Esteve, depois, no apoio ao desembarque das tropas aliadas na Normandia (o famoso Dia D), durante o qual teve o privilégio de transportar o almirante Ramsay e o comandante-chefe da coligação anti-hitleriana general Dwight Eisenhower. Antes do final da guerra, ainda participou em missões de combate no Mediterrâneo e no oceano Pacífico e esteve integrado na armada que ocupou a baía de Tóquio quando ali foi assinada (a bordo do USS «Missouri») a rendição incondicional do Japão imperialista. Regressou à sua base de Plymouth no dia 19 de Março de 1946, após ter efectuado um longo périplo, que passou pela Nova Zelândia, Austrália, África do Sul, arquipélago de Santa Helena, Serra Leoa e Gibraltar. Em meados dos anos 50, tal como muitos outros navios da sua classe, o «Undaunted» sofreu (no estaleiro de Cowes) trabalhos importantes, que o converteram em fragata de luta anti-submarina do tipo 15. Em 1974 passou para os efectivos da Reserva Naval, onde permaneceu quatro anos até à data do seu afundamento programado. Este navio deslocava inicialmente 1 710 toneladas e media 109 metros de comprimento por 11,50 metros de boca. O seu armamento principal (na configuração ‘destroyer’) era constituído por 4 peças de 120 mm. O «Undaunted» podia navegar a uma velocidade ultrapassando os 36 nós, o que fazia dele um navio extremamente rápido.

«SYRACUSIA»


Pouca coisa se sabe deste antiquíssimo navio grego construído por volta do ano 240 a.C.. Diz-se dele, no entanto e na base dos escritos que o referem, que foi o maior navio da Antiguidade clássica. Parece que só realizou uma viagem, quando, em data indeterminada, partiu da colónia grega de Siracusa (na Sicília) em demanda de Alexandria, no Egipto ptolomaico. Onde o navio terá sido oferecido ao rei Ptolomeu III. Segundo alguns estudiosos, o «Syracusia» era um navio com 55 metros de comprimento, dimensão extraordinária para o tempo. Movido pela acção conjugada de velas e de remos (20 fileiras), este navio comercial grego, que terá sido concebido pelo próprio Arquimedes, oferecia um conforto inusitado aos seus passageiros. Diz-se que estava decorado com mosaicos e equipado com espaços ajardinados, com uma piscina interior de água quente, com uma biblioteca, com um templo consagrado ao culto da deusa Afrodite, com um ginásio e com salões, tal como os modernos navios de cruzeiro. Apesar da sua vocação civil, o «Syracusia» dispunha (para o defender dos piratas do Mediterrâneo) de um corpo de homens de guerra e até de uma gigantesca catapulta. Parece que a realização deste navio grego lançou, no seu tempo, uma corrida ao gigantismo em matéria de construção naval.

«GRACE HARWAR»

Foi construído em 1889 no estaleiro escocês da firma William Hamilton & Cº, de Port Glasgow para o armador W. Montgomery, de Londres. Configurado como um três mastros galera, tinha casco de aço e 1 816 toneladas de arqueação bruta. Media 115 metros de comprimento fora a fora por 14,40 metros de boca. Esteve no comércio com a América do sul (para onde levou cimento, carvão e outras mercadorias e de onde trouxe nitratos) até 1913, ano em que foi vendido à sociedade Finska Rederi AB Delfin, de Helsinquia, passando a hastear, desde então, bandeira da Finlândia. Em 1916, o veleiro foi arremessado contra as costas do Alabama por um tremendo furacão que o surpreendeu perto do porto de Mobile, onde fora carregar madeira de pinho. Foi reparado, sobretudo a nível do seu muito danificado aparelho, e vendido nesse mesmo ano ao armador (também ele finlandês) Gustav Erikson, de Mariehamn (ilhas Aland). Prosseguindo a sua actividade, esteve no comércio do trigo com a Austrália e percorreu todos os oceanos do mundo. O «Grace Harwar», considerado aquando da sua construção um dos maiores veleiros existentes, nunca utilizou motor auxiliar e sobreviveu até 1935, altura em que foi vendido para a sucata. Foi desmantelado, nesse mesmo ano, pela conhecida empresa britânica Metal Industries Ltd nos seus estaleiros de Charlestown.

«EL DJEZAIR»

Paquete francês pertencente à frota da Compagnie de Navigation Mixte, construído em 1934 pelos estaleiros navais de La Seyne-sur-Mer (Forges et Chantiers de la Méditerranée). Concebido para assegurar a linha regular Marselha-Argel, o «El Djezair» (nome que significa ‘Argélia’) era um navio com 5 884 toneladas de arqueação bruta, medindo 123 metros de comprimento por 16,40 metros de boca. O seu sistema propulsivo compreendia 2 grupos de turbinas, 4 caldeiras (desenvolvendo uma potência global de 8 500 cv) e 2 hélices. A sua velocidade de cruzeiro era de 20 nós. Teve um irmão gémeo que era o paquete «El Mansour». Servido por uma equipagem de 96 membros, o «El Djezair» podia receber 115 passageiros em 1ª classe, 142 em 2ª classe e 126 em 3ª classe. A silhueta do navio sofreu alterações em 1937, ano em que lhe foi suprimida uma das suas duas chaminés de origem e se procedeu à redução dimensional da segunda. Com o eclodir da guerra, em 1939, este paquete das linhas transmediterrânicas foi requisitado pelas autoridades militares, recebendo então o estatuto de cruzador-auxiliar armado. No dia 16 de Fevereiro de 1940, o «El Djezair» (assim como os seus congéneres «El Mansour», «El Kantara», «Ville d’Oran» e «Victor Schoelcher») foram designados, em grande segredo, para evacuar as reservas de ouro do Banco de França. A partida dos navios fez-se de Brest e o porto de destino foi o de Dacar (Senegal), onde o «El Djezair» arribou no dia 28 de Junho desse mesmo ano. Depois da invasão da França pelos alemães, o navio foi confiscado (a 29/01/1943) pelos hitlerianos e oferecido aos seus aliados italianos, que lhe deram o nome de «Cassino». Os tudescos, que voltam a apoderar-se do paquete uns meses mais tarde (a 20/10), em consequência da reviravolta política operada em Itália, conduziram-no ao espaço lagunar de Thau (sul de França), onde o navio foi bombardeado e afundado por aviões da Real Força Aérea no dia 23 de Junho de 1944. O «El Djezair» foi reemergido na Primavera de 1945 e as suas máquinas recuperadas para serem utilizadas num paquete em construção nos estaleiros de La Seyne. A carcaça do navio (irrecuperável) foi vendida a um industrial italiano de ferro-velho, que o desmantelou, em Savona, no ano de 1950.

terça-feira, 8 de maio de 2012

«KAKO»



Cruzador pesado da marinha imperial japonesa pertencente à classe ‘Furutaka’. Foi realizado pelos estaleiros da sociedade Kawasaki, de Kobé, e dado como concluído em Julho de 1926. O «Kako» deslocava 9 540 toneladas (plena carga) e apresentava as seguintes dimensões : 176,80 metros de comprimento por 15,80 metros de boca. O seu calado era de 5,60 metros. Dispunha de um sistema propulsor que desenvolvia uma potência global de 102 000 shp, o que lhe garantia uma velocidade máxima de 34,5 nós e uma autonomia de 7 000 milhas náuticas com andamento reduzido a 14 nós. Do seu armamento constavam (inicialmente) 6 canhões de 200 mm, 4 de 76 mm e 8 tubos lança-torpedos de 610 mm. Estava equipado com 1 catapulta a vapor, que lhe permitia operar um hidro. O armamento do «Kako» foi alterado no decorrer da sua vida operacional, sobretudo entre 1936-1937, período em que foi modernizado no arsenal de Sasebo. Este cruzador pesado participou na guerra sino-japonesa e foi, em finais do ano de 1941, um dos navios nipónicos envolvidos nas operações contra Pearl Harbour e Guam. Depois disso, participou em inúmeros combates contra as forças norte-americanas do Pacífico, tendo marcado presença em Rabaul, ilhas Marshall, Salomão, etc. Esteve, ainda, nas operações que ditaram a retirada de Port Moresby, na batalha do Mar de Coral e na batalha de Savo. Este navio nipónico foi várias vezes atingido pelo fogo do adversário e, na véspera da última batalha referida, viu o seu hidro (um Aichi E13A.1) ser abatido por um ‘Dauntless’ da guarnição do porta-aviões «Wasp». Depois de intensa actividade durante o 2º conflito mundial, o «Kako» acabou de maneira trágica, já que -a 10 de Agosto de 1942- sucumbiu aos ataques do submarino USS «S-44», que o torpedeou e afundou ao largo da ilha Simberi (território da actual Papua-Nova Guiné). O «Kako» e o «Furutaka» foram os primeiros cruzadores pesados da armada japonesa e eram, na generalidade, muito semelhantes aos navios da classe ‘Aoba’, que lhes sucederam.

«GOETHE»

Construído em 1913 no estaleiro Gebr. Sachsemberg (na Alemanha), o «Goethe» é um barco de cruzeiros alemão que, ainda hoje -um século depois de ter sido lançado à água pela primeira vez- serve o turismo renano, navegando entre as cidades de Colónia e de Dusseldorf. Trajecto classificado Património da Humanidade pela UNESCO. Pertence à frota da Sociedade de Cruzeiros Köln-Düsseldorfer e pode receber um máximo de 900 passageiros por viagem. O «Goethe», uma embarcação accionada por rodas laterais, mede 83,40 metros de comprimento por 15,70 metros de boca; dimensões que fazem dele o maior barco do mundo do seu género. A sua máquina diesel (que substituiu, naturalmente, os primeiros engenhos a vapor que equiparam esta belíssima embarcação) desenvolve uma potência de 515 kW. Dotado dos mais modernos requisitos de segurança e de conforto, esta relíquia da navegação fluvial alemã do início do século XX (cujo nome presta homenagem a Werther Goethe, o príncipe dos poetas alemães) sobreviveu a duas guerras mundiais e é um exemplo paradigmático daquilo que pode ser feito para assegurar a conservação do património de um país. Infelizmente, essa sensibilidade não se generalizou.

«FOZ DO DOURO»

Barca de quatro mastros, com casco de aço, construída, em 1892, pelos estaleiros da firma C. Connel & Cº, em Glásgua (Escócia). O seu primeiro proprietário foi a sociedade armadora Hawaiian Construction Cº, sedeada em Honolulu, que utilizou o navio -cujo nome inicial foi «Hawaiian Isles»- no ainda rendoso comércio do açúcar com a América do sul. Teve vários outros proprietários de nacionalidade norte-americana (A. Nelson, Welsh Cº, Walter M. Mallet, Alaska Packer’s Association) e esteve no comércio marítimo com a Austrália e com a Europa. Ainda com bandeira dos E.U.A., chegou a navegar com o nome de «Star of Greenland» , até que, em 1942, o veleiro foi adquirido (por uma soma de 19 000 dólares) pela Escola Náutica Abraham Rydberg, de Estocolmo. Já com pavilhão sueco e com o designativo de «Abraham Rydberg III», este navio passou a combinar a sua missão de instruir oficiais e marinheiros com a do transporte de carga diversa (geralmente granéis sólidos), de modo a rentabilizar a sua manutenção. No dia 10 de Maio de 1936, a cerca de 45 milhas a sul de Eddystone, o veleiro sueco entrou em colisão com o vapor britânico «Koranton» e sofreu danos importantes, que o obrigaram a recolher ao porto de Blyth, para aí sofrer trabalhos de reparação no casco e mastros. No início dos anos 40 o veleiro regressou aos Estados Unidos, onde foi, de novo, colocado à venda. Em 1943 foi comprada pelo armador português Júlio Ribeiro de Campos, que o registou na capitania do Porto com o nome de «Foz do Douro». Passou, desde logo, a hastear a bandeira verde-rubra e a efectuar viagens entre Portugal e os portos do Brasil com carga geral. Ficou célebre a viagem realizada pela barca «Foz do Douro» entre 1943-1944, no trajecto Santos-Leixões, durante a qual o famoso cientista Gago Coutinho utilizou um astrolábio quinhentista, com o intuito de recrear a navegação de Pedro Álvares Cabral. Essa aventura dos tempos modernos (com conotações ao nosso passado histórico) foi descrita por Coutinho no seu livro «A Minha Viagem na Barca ‘Foz do Douro’ do Brasil a Portugal». Em 1944, o navio foi alvo de grande restauro nos estaleiros Kensington Shipyards, de Filadélfia, durante o qual recebeu 2 motores diesel e a sua mastreação foi radicalmente modificada. Em 1951 mudou (uma vez mais) de proprietário, passando a navegar por conta da Sociedade Industrial Ultramarina, com sede em Lisboa. Mas os projectos para o navio operar no Mediterrâneo goraram-se e a «Foz do Douro» recolheu à doca de Pedrouços, onde se manteve até 1957. Nesse ano, foi cedido a sucateiros de La Spezia, que procederam ao seu reboque para Itália e ao seu subsequente desmantelamento.

«AFRICAN QUEEN»


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Famoso por ter sido utilizado no filme «A Rainha Africana», realizado por John Huston em 1951, este pequeno barco a vapor foi desenhado pelo arquitecto naval Isaac J. Abdela e construída -em 1912- pelo estaleiro Abdela & Mitchell, situado no Canal Stround, em Brimscombe (Gloucestershire). Estes dados parecem ser os mais verosímeis, havendo, no entanto, uma outra notícia que o dá como realizado noutro estaleiro inglês. Enviado para o continente negro, o «African Queen», que tinha um casco em madeira e revestimento parcial em chapas de aço rebitado, operou inicialmente (no transporte de passageiros e carga) nos lagos Victoria e Albert por conta da  companhia British East Africa Railways, à qual ele pertenceu de 1912 até 1968. No início dos anos 50 (do século XX) foi alugado pela produção da película supracitada, que teve como principais actores os inesquecíveis Humphrey Bogart e Katharine Hepburn. Este barco.-que se chamou «Livingstone» até à realização da famosa fita-  foi encontrado no Cairo (capital do Egipto) em 1970 e adquirido por um cidadão norte-americano, que o levou para a sua terra e o restaurou. O «African Queen» passou, desde então, a navegar, com turistas, à volta de Key Largo, onde está matriculado. Em 18 de Fevereiro de 1992, passou a integrar o registo do Património Histórico dos Estados Unidos, facto que lhe vai garantir, presume-se, a preservação futura. Esta pequena embarcação tem à volta de 10 metros de comprimento e a sua máquina a vapor foi, por várias vezes, substituída